I carburanti organici e sintetici

Si sente spesso parlare di elettrificazione della mobilità come reale alternativa all’utilizzo dei derivati del petrolio, ma al momento ci si scontra ancora con la limitatezza della rete distributiva dei punti di ricarica delle batteri, oltre che con i forti limiti di queste in attesa dell’avvento delle batterie di seconda e terza generazione (previste entro i prossimi 2-3 anni) capaci di offrire una capacità energetica pressoché doppia rispetto al loro peso e, soprattutto, tempi di ricarica contenuti entro una decina di minuti.
 
L’elettrificazione è una reale alternativa al dominio del petrolio? Non è detto, soprattutto dal punto di vista geopolitico, perché si passerebbe da fornitori tutto sommato differenziati come sono oggi quelli che offrono petrolio e gas sul mercato, ad un sostanziale monopolio cinese, realtà che negli ultimi anni si è accaparrata la quasi totalità delle terre rare indispensabili per produrre le batterie e i motori elettrici. Non viene messa in dubbio la maggiore efficienza del motore elettrico rispetto ad uno termico, ma il problema delle autonomie, dei maggiori costi, dei rischi geopolitici e anche dell’impatto ambientale (il veicolo elettrico è ecologico solo su strada, ma non si deve dimenticare che in Europa più del 50% dell’energia è ancora prodotta da fonte fossile, con molti Paesi che utilizzano ancora massicciamente il carbone: in questi casi, l’energia prodotta per alimentare il veicolo elettrico è decisamente più inquinante del tradizionale Diesel) non deve essere sottovalutato o, peggio, trascurato.
 
Che fare? In occasione della Giornata Internazionale del Biodiesel vi parliamo di una valida alternativa, che potrebbe essere in grado di soddisfare diverse esigenze, talvolta anche tra loro contrastanti. Le ricerche stanno lanciando i carburanti organici e sintetici, prodotti da matrici organiche di scarto o dalla ricombinazione di idrogeno e carbonio.
 
Sui carburanti organici l’Italia è all’avanguardia con le bio raffinerie Eni di Marghera e di Gela, dove si producono gasolio biologico partendo dagli scarti agricoli e dal recupero dell’olio esausto di cucina. Un ottimo carburante ad emissioni inquinanti zero, che può essere utilizzato tal quale nei motori, sfruttando l’odierna rete logistica dei carburanti di derivazione petrolifera.
 
Per la produzione di carburanti organici è possibile utilizzare sostanze prodotte da rifiuti, letame e residui agricoli. Su questo si è concentrato anche l'impianto di smaltimento e valorizzazione energetica dei rifiuti di Copenhagen. Ma non solo: i biocarburanti possono essere creati tramite la lavorazione di materie prime vegetali, biomasse, alghe e altre materie organiche non alimentari. La provenienza di natura vegetale consente all'ambiente di riassorbirli facilmente, riducendo notevolmente l'impatto ambientale
 
Altra alternativa più evoluta è quella dei carburanti sintetici, basati sull’impiego di idrogeno e carbonio, quest’ultimo prelevato direttamente dall’atmosfera o dagli scarichi delle ciminiere industriali. L’idrogeno è un vettore energetico che si produce normalmente dall’elettrolisi dell’acqua. La produzione di idrogeno è sempre più legata alle energie rinnovabili, eolico e solare in primis. Energie che per la loro caratteristica di essere non programmabili e variabili nel tempo, impongono una serie di accorgimenti nella loro immissione in rete che deve essere sempre tenuta in equilibrio tra domanda e offerta, con la necessità di mettere al minimo o di spegnere le centrali termoelettriche che costituiscono l’ossatura del sistema energetico di gran parte dell’Europa. L'utilizzo di energia rinnovabile per produrre idrogeno quando la domanda di energia è bassa ma è forte la produzione di energia fotovoltaica ed eolica, consente di equilibrare la rete e il sistema produttivo primario, oltre che accumulare energia da reimpiegare quando questa è necessaria.
 
Oltre che per produrre nuova energia elettrica, l’idrogeno può essere impiegato anche per produrre carburanti liquidi di alta qualità, benzina, Diesel e kerosene, tramite semplici processi chimici che vanno ad unire le molecole di idrogeno con quelle del carbonio prelevato dall’atmosfera o dagli scarichi industriali in atmosfera. Così facendo, da un lato si preleva un quantitativo di gas climalterante, dall’altro si produce un carburante ad impatto nullo sull’ambiente, oltre che capace di mitigare l’impatto ambientale anche dei veicoli più anziani. Il tutto senza richiedere la costruzione di batterie e della relativa rete di stazioni di ricarica, evitando problemi di gestione di punti di ricarica ad alta potenza, con il vantaggio di utilizzare una rete logistica già esistente e capillare, tempi di rifornimento ridotti e la possibilità di autoprodursi il carburante necessario, portando la “democratizzazione” dell’energia, già avvenuta con l’elettricità da produzione fotovoltaica, nei serbatoi di auto e camion.
 
La produzione di carburanti organici e sintetici potrebbe risolvere diversi problemi, anche in considerazione del fatto che il motore termico rimarrà protagonista indiscusso della mobilità leggera e pesante per almeno altri trent’anni. Invece di colpevolizzare “a prescindere” il tradizionale motore che può essere efficientato ulteriormente anche con l’aiuto di supporti elettrici come l’industria dell’auto inizia a fare, sarebbe opportuno che la politica guardasse con maggiore attenzione a questo scenario, senza buttarsi a capofitto solo sull’elettrico che, come detto in precedenza, porta con sé diversi svantaggi.
 
In Europa, l'Italia è una delle realtà maggiormente all'avanguardia sul tema dei carburanti sintetici. Sarebbe quindi opportuno investire su tecnologie “Made in Italy” (tra cui il progetto “Solo Sole” dell’Università di Trento), anziché seguire le orme di paesi che agiscono per difendere propri precisi interessi, e sfruttarne le potenzialità, portando questi nuovi progetti anche all'estero. Invece di demonizzare totalmente i veicoli spinti da motori Diesel, soprattutto a livello locale, gli amministratori comunali potrebbero incentivare la disponibilità di carburanti ecologici originati da biomasse o da sintesi, anche in considerazione del fatto che il totale delle emissioni inquinanti nel ciclo “well to whell” (dal pozzo alla ruota) oggigiorno vede il Diesel ancora primeggiare sui veicoli elettrici.
 
Conscia di questa realtà, FERCAM ha deciso d’ investire nell’impiego del gas liquefatto (LNG) sulla propria flotta, anche in considerazione del fatto che il LNG è oggi l’alternativa più sostenibile per il trasporto su strada, sia che provenga da fonte petrolifera che, soprattutto, da fonte rinnovabile, organica o sintetica. Ed è significativo che tale decisione sia gradita anche dalle aziende committenti, le quali vedono così la possibilità di “chiudere” in modo sostenibile tutto il ciclo di vita dei loro prodotti, dalla manifattura alla consegna al cliente finale.