I divieti al Brennero contrastano con i diritti Europei

Esiste la possibilità di trovare una soluzione che sia condivisa dagli Stati Membri? E le restrizioni indette dal Tirolo riescono davvero a centrare l’obiettivo preposto di una riduzione delle emissioni?
 
Ormai da diversi anni, il Tirolo ha inasprito le proprie restrizioni al transito dei mezzi pesanti. Queste decisioni scaturiscono da analisi che hanno rilevato sforamenti dei valori limite di biossido di azoto (NO2) in atmosfera, in particolare nell’area dell’autostrada Inntal A12 e dell’autostrada del Brennero A13.
 
Attualmente esistono tre tipologie di limitazioni:

• Divieto per la tutela delle emissioni: la circolazione è possibile solo con veicoli di tipo euro VI (emissioni di NOx non superiori a 0,4 g / kWh), o ad alimentazione elettrica o a idrogeno.
• Divieto di circolazione settoriale: limita il passaggio di mezzi caricati con alcune categorie merceologiche (carta e cartone; prodotti a base d'oli minerali fluidi; cemento, calce e gesso; tubi e profilati cavi; cereali). Sono esentati i veicoli con propulsione elettrica o a idrogeno e i veicoli euro VI, ma solo se immatricolati dopo il 31 agosto 2018.
• Divieto di transito notturno: dallo scorso 1° gennaio i veicoli euro VI non possono più circolare in orario notturno (fatte salve alcune eccezioni legate soprattutto alla tipologia di trasporto), e precisamente: dal 1° maggio al 31 ottobre: dalle ore 22:00 alle ore 05:00, la domenica ed i festivi dalle ore 23:00 alle ore 05:00; dal 1° novembre al 30 aprile: dalle ore 20:00 alle ore 05:00, la domenica ed i festivi dalle ore 23:00 alle ore 05:00.

 

Analisi dal punto di vista legale, nel Convegno del 9 febbraio

Lo scorso 9 febbraio, si è tenuto un Convegno indetto dalla Camera di Commercio di Bolzano, che ha richiesto un parere legale sul tema dei divieti di circolazione per i mezzi pesanti in Tirolo. Allo scopo, è stato interpellato il docente di diritto comunitario presso l’Università di Innsbruck, Peter Hilpold, il quale ha affermato che il divieto settoriale contrasta con il diritto comunitario. Il parere prende le mosse dalla sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea, relativa al divieto settoriale in vigore nel 2011, che stabilì i criteri secondo cui misurare la conformità del divieto con il diritto comunitario. In particolare, secondo la sentenza, spiega una nota, "si tratta di valutare e definire chiaramente la proporzionalità delle misure restrittive”. Hilpold ha, quindi, analizzato l'idoneità, la necessità e l'adeguatezza delle misure previste. Una delle eccezioni sollevate è la scelta arbitraria e discriminante dei "beni compatibili con il trasporto su rotaia". Ad esempio, nel caso dei cereali il divieto settoriale di circolazione ha penalizzato palesemente l'industria altoatesina e non risultano essere state prese misure precise per evitare l'abuso e l'elusione del divieto da parte delle aziende tirolesi. Inoltre, l'estensione delle deroghe al divieto per il traffico regionale anche al traffico a lunga distanza con origine o destinazione in Tirolo "contrasta con l'intera logica dell'eccezione prevista per il traffico regionale e non regge quindi di fronte al diritto comunitario".
 

L’intervento di Thomas Baumgartner, presidente di Anita

A tale convegno ha partecipato anche Thomas Baumgartner in veste di Presidente di ANITA, l’Associazione di Confindustria che dal 1944 rappresenta le imprese di autotrasporto merci e logistica che operano in Italia ed Europa. “L’impatto economico di tali misure restrittive è evidente, non solo per il ramo trasporti dove è stato rilevato un calo delle vendite di circa il 40%, un raddoppio di “transit-time” e costi del personale viaggiante (4-5 ore in più per l’utilizzo della Ro.La) e un taglio drastico del parco mezzi utilizzabile, ma anche per l’economia di aziende che commerciano i loro prodotti con l’estero. L’Italia infatti, esporta oltre il 70% delle proprie merci verso l’Europa e quindi l’Italia e l’Alto Adige hanno bisogno di poter attraversare l’arco alpino per raggiungere i mercati di sbocco, soprattutto della Mittel- e Nordeuropa senza aggravio di costi o impedimenti che rendono i prodotti italiani e altoatesini meno competitivi rispetto a quelli spagnoli, francesi o austriaci”.
 
Ai fattori economici si aggiunge un effetto “boomerang” creato dal recente divieto di transito notturno, che, spostando il traffico nelle ore diurne, collima con il già pesante traffico leggero dei pendolari e dei turisti. Si ottiene pertanto un effetto contrario a quello preposto: un effetto imbuto nelle ore diurne e un aumento delle emissioni dovuto allo stop & go degli autisti.
 

Come risolvere la problematica in modo definitivo?

Per superare l’ostacolo, in primo luogo si è valutato di deviare il traffico stradale a favore di una trazione intermodale ma, con le infrastrutture attualmente presenti, la situazione non potrebbe di fatto migliorare, in quanto i terminal sono già overbooked da anni e non sono pertanto in grado di ospitare un maggiore flusso. “L’apertura della galleria del Brennero”, suggerisce il presidente di Anita “permetterebbe di aumentare del 30% la capacità dell’infrastruttura ferroviaria, ma occorre potenziare da subito anche i terminal per il trasbordo e migliorare il servizio del trasporto combinato ferrovia/strada, incrementando l’affidabilità e diminuendo le attese ai terminal per i trasbordi. Vista la sensibilità della popolazione ai problemi del traffico pesante è necessario trovare delle soluzioni in accordo tra gli Stati Membri e non attraverso misure unilaterali che, se non ritirate, dovranno venir denunciate davanti alla Corte Europea”.
 
Nelle ultime battute del Convegno, la Camera di Commercio di Bolzano ha espresso forti dubbi in merito alla motivazione alla base di tutte le decisioni austriache: “Per quanto concerne poi l’obiettivo di natura ambientale del divieto si pone la domanda se, di fronte a dati sui valori dell’aria in significativo miglioramento che praticamente soddisfano le prescrizioni europee, siano ammesse ulteriori restrizioni. Il divieto settoriale di circolazione non è solo un problema per le regioni o nazioni confinanti con il Tirolo, ma rappresenta anche una violazione del principio fondamentale del libero traffico di merci all’interno dell’UE”.