Sono tre i modelli di gestione del treno nell’intermodalità

In tutta Europa si inizia ad avvertire la mancanza di autisti per i mezzi stradali. Questo rappresenta una minaccia per l'autotrasporto, ma al contempo anche una opportunità di rilancio per il trasporto intermodale strada –ferrovia

La tendenza di tutti gli operatori nel trasporto intermodale volge al consolidamento dei traffici con un servizio regolare, con diverse partenze alla settimana e in grado di competere in termini di flessibilità e servizio con il trasporto stradale. In questo momento, a livello europeo, vengono adottati tre modelli di gestione del servizio intermodale. Vediamo nell’ordine come sono organizzati:

Company Train: dove un operatore del trasporto (MTO, Autotrasportatore, etc) organizza e promuove il servizio con l’assunzione diretta del rischio di saturazione del treno. Questo modello viene utilizzato su specifiche relazioni di traffico da operatori che sono in grado di saturare gli slot di carico nelle due direzioni con 3 – 6 treni alla settimana in andata e ritorno;
Treni Shuttle: vengono gestiti e promossi commercialmente dalle imprese di ferroutage intermodale che si assumono integralmente il rischio di saturazione del treno. Con questa soluzione il cliente-trasportatore del servizio intermodale ha il vantaggio di acquistare solo gli slot necessari per le sue esigenze di spedizione, ma ha lo svantaggio di sostenere una tariffa leggermente superiore a quella applicata nel modello a responsabilità condivisa (a copertura del rischio di saturazione del treno da parte dell’impresa di ferroutage);
Treni con Responsabilità Condivisa: rappresentano un nuovo modello dove il rischio di saturazione della capacità di carico del treno viene ripartito tra 3-4 grandi operatori del trasporto. Questo modello consente di avere tariffe più competitive rispetto all’offerta dei treni shuttle, ma comporta maggiori rischi per l’impresa di trasporto che deve accollarsi il rischio di mancata saturazione del treno. Questo nuovo modello (presente da alcuni anni in Europa) coniuga due interessi contrapposti rappresentati dal rischio di saturazione del treno e una maggiore competitività delle tariffe di trasporto. Al contempo il mix di prodotti leggeri e pesanti gestiti dai vari operatori che partecipano nell’organizzazione del servizio consente di migliorare il bilanciamento dei carichi nelle due direzioni di marcia e, fatto non marginale, di saturare le prestazioni di portata e lunghezza del treno.

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